Estatización, fase 1


Mapa 1: paradigma del modelo de concesiones: la falta de conectividad de la red ferroviaria.

Mapa 1: paradigma del modelo de concesiones: la falta de conectividad de la red ferroviaria.

El domingo primero de marzo de 2015 quedará en la Historia argentina como la jornada en la que el peronismo post-dictaduras y post-Menem dio el primer paso para volver a recuperar los Ferrocarriles Argentinos.

Sin embargo es necesario aclarar que la re-estatización no fue total, y que, al ser una resolución y no una ley, lo difundido por algunos medios no es posible de realizar actualmente.

Resolución 171/2015

Cito, a continuación, un resumen de la resolución que puede encontrarse en el Boletín Oficial, haciendo clic aquí.

EL MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1° — Instrúyese a la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO para que instrumente las medidas necesarias a los efectos de rescindir los Acuerdos de Operación cuyo modelo fuera aprobado por la Resolución N° 41 del 7 de febrero de 2014 del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, suscriptos con fecha 10 de febrero de 2014 entre dicha sociedad y las empresas CORREDORES FERROVIARIOS SOCIEDAD ANÓNIMA y ARGENTREN SOCIEDAD ANÓNIMA por medio de los cuales estas últimas asumieron la gestión y gerenciamiento, por cuenta y orden de la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, de la operación integral de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros correspondientes a las Líneas MITRE y GENERAL SAN MARTÍN y GENERAL ROCA y BELGRANO SUR, respectivamente.

Art. 2° — Dispónese que la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO asumirá la operación directa de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros correspondientes a las Líneas MITRE, GENERAL SAN MARTÍN, GENERAL ROCA y BELGRANO SUR, en el marco de lo dispuesto en el artículo precedente.

Art. 3° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Aníbal F. Randazzo.

Los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, en sus secciones comprendidas dentro del AMBA, están contempladas en el llamado “Grupo de servicios 1 y 2” de la ley de concesiones rubricada en la década del 90 por Cavallo. En los mapas 1 y 2 se pueden ver las estaciones comprendidas en las concesiones y sus límites de concesión dentro de la red general de ambos ferrocarriles. El primer ferrocarril estaba concesionado a la empresa COFESA, Corredores Ferroviarios Sociedad Anónima; SOFSE ya posee la administración del Ferrocarril Sarmiento.

Los ferrocarriles Roca, San Martín y Belgrano ramales G y M (que conforman juntos el llamado “Belgrano Sur”) estaban contemplados en el Grupo de Servicios 4, 5 y 7, respectivamente. Todos ellos estaban, hasta el día domingo, operados por la empresa Argentren Sociedad Anónima.

Mapa 2: lalalalala

Mapa 2: área metropolitana bonaerense del ferrocarril Sarmiento.

La empresa estatal SOFSE, por lo tanto, operará de aquí en más las líneas que estaban concesionadas en los Grupos de Servicio 1, 2, 4, 5 y 7.
Los Grupos de Servicios 3 y 6 (Línea Urquiza y Belgrano Norte, respectivamente) se mantendrán por el momento con sus concesiones actuales: Metrovías y Ferrovías.

Lo que falta

Además de Ferrovías y Metrovías quedan otros operadores, estatales y privados, administrando bajo el esquema de concesiones: son Nuevo Central Argentino, Ferrosur Roca, Ferroexpreso Pampeano, Ferrobaires, Tren Patagónico S. A, Tranex Turismo y Ecotren S. A.

Problemas del modelo de concesiones

El principal es la eliminación de la conectividad natural de la red al restringir el transporte de cargas y pasajeros mediante peajes o barreras físicas como empalmes destruidos o clausurados, negativa a otorgar autorización de uso de vía, etcétera.

En el mapa 1 podemos ver cómo, en el esquema de concesiones planteado en los 90, el emblemático Empalme Tagle fue dividido entre dos concesionarios distintos, haciendo que, luego, dicho empalme quedara en desuso y finalmente levantado por la empresa TBA. Misma suerte corrió el Empalme Bancalari (y tantos otros menos conocidos, como la conexión directa entre el ramal Retiro – Tigre y el ramal Victoria – Vagues).

Otro problema fue el abandono de ramales por parte de concesionarios a los que no les interesaba operar en algunos de ellos. Un caso conocido es el de Nuevo Central Argentino (NCA) que decidió abandonar los ramales de Vagues a Luján y, parcialmente, el de Victoria a Vagues.

Foto 1: vista de la señal de salida de la estación Carlos Keen, del ramal Vagues - Luján del Ferrocarril Mitre.

Foto 1: vista de la señal de salida de la estación Carlos Keen, del ramal Vagues – Luján del Ferrocarril Mitre, abandonado por la empresa Nuevo Central Argentino.

El ramal de Vagues a Luján (número 5 según el manual de EFEA del año 1964) fue considerado, durante muchos años, como secundario por Ferrocarriles Argentinos (véase el inciso 5.2.1 de la Resolución SETOP Nº 7 de 1981, página 15 del PDF). Sin embargo, con el abandono del ramal Vagues – Victoria (ramal 4 del FCGBM) entre las estaciones Vagues y Capilla del Señor, y el abandono de otros ramales, como el de San Nicolás a Pergamino (ramal 7 del FCGBM), el de Fátima a Rojas (ramal 8 del FCGU), el intercambio Martín Coronado y el Empalme Tagle, este ramal debería ser considerado primario estratégico, o, técnicamente hablando, ramal RF1 o RF2, ya que permitiría transportar toda la carga entre las estaciones Pergamino y Carlos Keen al Puerto de Buenos Aires o el de La Plata mediante el uso de la red del Ferrocarril Sarmiento.

También fue un grave problema el corralito de material rodante, en especial locomotoras. Sucedió en varias oportunidades que un concesionario requería más locomotoras para poder cumplir servicio, ya que las propias estaban radiadas o fuera de servicio; mientras tanto, otro operador tenía un parque tractivo mucho mayor, con locomotoras detenidas en depósito sin cumplir funciones.

La transferencia de material rodante entre distintos concesionarios existió, aunque siempre fue un dolor de cabeza burocrático.

Finalmente podemos enunciar el último, aunque no menos grave, de los problemas suscitados: la dificultad para iniciar un nuevo servicio, o servicios de emergencia.

En la década del 90 hubo servicios de emergencia a Patricios (Ferrocarril Belgrano) y Holt (Ferrocarril Urquiza) debido a inundaciones. Los mismos tenían un carácter solidario y de ayuda social, ya que varias poblaciones que contaban con estación no tenían acceso a rutas pavimentadas, y, al no contar con un servicio ferroviario regular, habían quedado aisladas.

Con el esquema de concesiones, era muy difícil desde el punto de vista jurídico lograr iniciar un nuevo servicio en tiempo y forma para cubrir estas necesidades sociales.

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