El ferrocarril, las cargas y la economía nacional


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Foto 1: playa de cargas de la estación Capilla del Señor, ramal GM-18 del Ferrocarril Mitre. Actualmente, y debido al abandono de parte de ese ramal y otros de la “vía Pergamino” por parte de NCA, no tiene movimientos. Foto de Marcelo Torres.

La red ferroviaria de nuestro país es un sistema complejo; herencia de un modelo de país orientado fuertemente a la exportación de productos primarios de origen agrícola y con empresas ferroviarias que competían entre sí, luego nacionalizada, mejorada por el peronismo y finalmente reducida a una red virtualmente inconexa por gobiernos y dictaduras de signo fuertemente neoliberal y representante, entre otros intereses, del lobby automotor.

En este artículo veremos cómo evolucionó nuestra red ferroviaria, cuál es la situación actual y hacia dónde debemos apuntar para lograr que dicha red cumpla las expectativas de nuestra industria actual y de la proyectada.

El modelo de economía primaria agroexportador y los ferrocarriles de capitales extranjeros

El nacimiento de los ferrocarriles en nuestro país se dio con capitales privados y extranjeros. Los primeros, de capitales ingleses, fueron el Ferrocarril Oeste y el Ferrocarril Sud. También hubo ferrocarriles nacionales, y de capitales franceses.

El principal problema en este escenario fue la competencia entre sí, lo que llevó a que se construyeran ferrocarriles de trocha métrica en paralelo a muchas trazas de otros ferrocarriles de trocha ancha; quizá el caso más emblemático se de en la provincia de Buenos Aires, donde el Ferrocarril Midland copia el recorrido del Ferrocarril Sarmiento entre Lobos y Carhue; también hubo casos similares entre la Compañía General de Ferrocarriles de Buenos Aires y el Ferrocarril Central Argentino, con ambas vías uniendo la Capital Federal con Pergamino y Rosario (aunque con distintas zonas de influencia entre estas estaciones).

Este paradigma de construcción determinó nuestros problemas actuales: una red mayormente obsoleta, redundante y construida sin estándares, lo que llevó a tener muchos kilómetros de vía apoyados directamente sobre la plataforma de tierra, con enrieladura liviana (de tipo B. S. 85 A o incluso menores), que en aquella época permitían la circulación de trenes de bajo peso por eje, pero que en la actualidad, con locomotoras cuyo peso por eje no baja de las 11 t, restringen fuertemente el tránsito de trenes Diesel.

Otro problema estructural originado en su concepción es la centralización en pocos puertos con salida al mar; básicamente, la red ferroviaria argentina es una estructura de estrella, con vértice en la Capital Federal, con pocos ramales de interconexión entre ciudades (caso de ejemplo es el Ferrocarril Rosario y Puerto Belgrano, FCRPB, actualmente con varios cortes y en estado de abandono excepto pocas secciones aun operativas). Esta disposición, fortificada por el escenario de competencia entre ferrocarriles privados, llevó a que en la actualidad no exista una red más acorde a las necesidades de un modelo de país nacional y popular, en fuerte carrera de industrialización, sino un sistema de transporte concebido para exportar granos y productos agrícolas primarios a los países cuyos capitales construyeron dicha red ferroviaria.

Tomemos como ejemplo el ramal C25 del Ferrocarril Belgrano, en Formosa. Relativamente pocos kilómetros separan la estación Formosa de Resistencia, en Chaco (ferrocarril también perteneciente a la línea Belgrano, ambos con trocha métrica). El modelo agroexportador original no contemplaba la conexión de ambos, ya que además de haber sido construidos en distintos años, jamás se pensó en un paradigma de transporte abierto y multimodal.

El ramal C25 del Ferrocarril Belgrano se utilizó principalmente para transporte de hidrocarburos, y el F21 (Cacuí – Barranqueras), para transporte de productos agrícolas. Como el transporte de hidrocarburos del ramal C25 se daba principalmente hacia Embarcación, no tenía sentido por entonces construir los kilómetros de vía necesarios para empalmar ambos.

Un tercer problema originado en esta concepción es la falta de estandarización y la obsolescencia del material remolcado: al nacionalizarse los ferrocarriles se heredó un sistema de vías férreas heterogéneo, como ya se explicó, y material rodante obsoleto: muchos vagones eran aun de dos ejes, algo que en la práctica ocasiona restricciones en cuanto a velocidad y carga por eje; también muchos de estos vagones poseían un sistema de rodadura basado en cojinetes a fricción, de un material conocido como Babbitt, lubricado mediante un primitivo sistema de aceite y estopa, que provocaba en muchas ocasiones incendios debido al recalentamiento de dichos cojinetes.

El modelo de Juan Domingo Perón

Al nacionalizarse los ferrocarriles en 1948 se realizaron una serie de modificaciones a la red; los ramales que antes competían por zonas de influencia pasaron a complementarse. Se construyeron intercambios y empalmes, ambos necesarios para operar eficientemente la red. También se clausuraron otros ramales, menores, con el fin de eliminar infraestructura innecesariamente redundante. Un caso conocido fue el de la clausura de parte del ramal G3 del Ferrocarril Belgrano en el sur de Buenos Aires, en La Plata, entre las estaciones km 88 y Esquina Negra, mediante la Resolución nº 4682 de la Secretaría Provincial de Transportes de junio de 1948 (este ramal, desde Esquina Negra hasta la punta de rieles en km 88, discurría en paralelo al ramal P1, distante sólo unos cuatro kilómetros).

En general, la política ferroviaria de Perón fue someter la red ferroviaria heredada al servicio de la economía nacional y la incipiente industrialización del país. El ferrocarril ingresaba prácticamente a todas las empresas estatales y privadas importantes mediante desvíos particulares: Obras Sanitarias, la cervecería Quilmes, son dos ejemplos de esto.

También existió la contracara, plasmada en un error cometido por un ferrocarril poco conocido actualmente: Ferrocarriles y Elevadores Depietri (FCED). Este ferrocarril finalizó su construcción, en 1934, con una interesante concepción para la época: traza circunvalar con puntos de contacto e intercambio entre distintos ferrocarriles a los que cruzaba, desde San Pedro hasta Arrecifes (el tramo finalmente construido, de una red proyectada mucho más extensa).

Sin embargo, al llegar las nacionalizaciones de 1948 el propietario de dicho ferrocarril, Eduardo Depietri (uruguayo) se negó a venderlo. La Provincia le expropió entonces los elevadores de granos que el ferrocarril poseía en San Pedro, asfixiando así el principal ingreso económico del mismo. Al poco tiempo la provincia de Buenos Aires expropia el ferrocarril, pero como la Dirección del entonces Ferrocarril Provincial no se interesó por estas vías, distantes más de doscientos kilómetros de las suyas, y el Ferrocarril Belgrano tampoco lo hizo, los trenes no volvieron a correr.

El modelo actual

Luego de las concesiones a principios de la década del 90, y tras dos décadas de fracaso de ese modelo administrativo, la infraestructura ferroviaria nuevamente será administrada por el Estado Nacional.

Sin embargo queda una herencia que plantea muchos desafíos: una infraestructura obsoleta, con muchos ramales abandonados por décadas, invadidos por la maleza en el mejor de los casos y con intrusiones y edificaciones en el peor de ellos; documentación fragmentada e inconexa, un Sistema de Información Geográfica mal planteado y con múltiples falencias, y, lo peor de todo, ramales levantados o cuyo estado impide su reapertura sin reconstruirlos por completo (caso ramal G3, La Plata – González Catán). Esto sin contar la depredación que las propias concesionarias ocasionaron, y cuyo caso más conocido se da en los empalmes Tagle y Bancalari.

Queda también un parque tractivo y remolcado en disímiles condiciones. Por un lado, en el sistema portuario contamos con escasas locomotoras y locotractores, en su gran mayoría locomotoras General Electric 4GE747, diezmadas durante el menemismo (véase foto 9). Por otro lado, las locomotoras concesionadas a las empresas de carga, que no supieron o no quisieron brindar el mantenimiento apropiado. Algo similar ocurre con las concesionarias de servicios de pasajeros, siendo la ex TBA y la actual Ferrobaires las que peor desempeño tuvieron en cuanto a mantenimiento del material rodante.

Tal es la situación en este momento: Ferrocarriles Argentinos recibe un sistema ferroviario cuya mayor inversión en las últimas dos décadas ha sido la reciente adquisición de material rodante a China y a las locales Emepa y Materfer, y las renovaciones totales de infraestructura en algunos ramales de importancia, y mayormente en el área metropolitana. Muchos ramales considerados estratégicos por la antigua Ferrocarriles Argentinos han quedado abandonados en 2001; ejemplos notables son los ramales a Vagues del Ferrocarril Mitre (GM-7, GM-8 y GM-18).

Esta situación, en el actual escenario de recuperación, genera cuellos de botella en los que es necesario sacrificar servicios de pasajeros para permitir el de cargas, y viceversa. También genera inconvenientes más técnicos, como la restricción de la circulación debido a la necesidad de preservar las vías renovadas para el tránsito de alta velocidad, lo cual reduce la circulación de operativos de carga a una sola vía, que sólo recibirá mejoramiento.

El modelo necesario

Se hace necesario trabajar en cuatro grandes áreas.

Documentación

El Instituto Geográfico Nacional provee un shapefile de la red ferroviaria nacional para Sistemas de Información Geográfica. Sin embargo, este shapefile contiene numerosos errores, y sólo provee información elemental.

Un SIG robusto de nuestra red ferroviaria necesita exponer datos tales como:

  • código del ramal, según EFEA 1964, Ferrocarriles Argentinos 1985 y ADIFSE 2015
  • datos primarios del ramal
    • tipo de enrieladura
    • densidad de durmientes por kilómetro lineal
    • tipo de balasto
    • grado de las capas de balasto
    • existencia o no de manto geotextil sobre la plataforma
    • tipo de plataforma
    • velocidades máximas admitidas
    • peso máximo por eje
  • colección de datos sobre trabajos de mantenimiento en el ramal
    • mejoramientos
    • renovaciones totales
    • renovaciones parciales
    • trabajos pequeños
  • datos secundarios del ramal
    • tipo de circuitos de vía
    • tipo de electrificación
    • tipo de sistema de bloqueo
    • señalización

Además es necesario contar con otras capas en las cuales constará el sistema de alimentación eléctrica (catenaria, tercer riel), la posición y tipo de señalización, cabines, aparatos de vía, obras de arte, puentes, túneles, estaciones, etcétera.

Personalmente estoy trabajando en la mejora de este sistema de información geográfica; el proyecto puede seguirse haciendo clic aquí.

Con esta documentación, sumada al análisis de datos de tráfico propios y actividades económicas provisto por INDEC, se podrá determinar con certeza qué ramales son actualmente estratégicos, cuáles secundarios pero necesarios para realizar empalmes, cuáles restringidos a pasajeros y cuáles exclusivos para carga.

Infraestructura

Para avanzar en la recuperación de ramales ferroviarios es necesario contar primero con la información completa del estado de la red, su capacidad en peso por eje por ramal, y cruzar estos datos con información de las distintas economías regionales, la disponibilidad tecnológica de nuestros distintos puertos (al menos los que cuenten con acceso ferroviario). En base a los distintos reportes que surjan de estas bases de datos, será necesario desarrollar un plan de trabajo de renovaciones y mejoramientos de vía con el objetivo de recuperar cargas y pasajeros asegurando la calidad y los tiempos de viaje o fletes.

Es imperioso tener en cuenta, en primer lugar, los empalmes e intercambios, las playas de carga y la infraestructura lateral, como elevadores de granos y básculas. También es necesario, mientras se desarrolla el plan de renovación y mejoramientos, crear un plan para la recuperación y reordenamiento de los distintos talleres ferroviarios que hoy están ociosos, abandonados o trabajando a una capacidad inferior a la que poseen. Un caso paradigmático se da en el Taller de Vía y Obra de Los Hornos, donde sólo se utiliza una pequeña parte de la capacidad de trabajo.

Otro punto a tener en cuenta es la señalización; como vimos en otro artículo anterior, nuestra red ferroviaria posee un sistema de señalamiento heterogéneo.

En otros países emergentes se está avanzando en el desarrollo de un sistema de señalización inalámbrico, basado en estándares altamente estables como IEEE 802.16; en tal sentido existe un trabajo de Sandeep Patalay, y un proyecto propio, en las primeras etapas de desarrollo.

¿Por qué se da esta necesidad? En nuestro país no es infrecuente el robo de cables de señalización, el vandalismo en instalaciones eléctricas o el sabotaje del sistema completo. Las fotos 3 y 4 muestran el estado actual del cabín de relés del sistema CTC del Ferrocarril Mitre en Empalme Vagues; la instalación completa ha sido vandalizada, sus materiales eléctricos robados y otra cabina, situada no muy lejos de allí, ha sido completamente incendiada.

Algunas playas de carga, actualmente abandonadas o usurpadas por empresas de transporte por camiones, merecen ser reutilizas con otros propósitos. Veamos el caso de la playa de estación Once de Septiembre (véase foto 10): en la actualidad, los problemas de tránsito automotor en las calles y avenidas aledañas harían poco viable su utilización como centro de transferencia de cargas al sistema automotor; no obstante, el Ferrocarril Sarmiento necesita cocheras para los trenes generales con el fin de aliviar los de Castelar, Haedo y Liniers; otro uso factible podría ser el de transporte bidireccional de productos textiles, debido a la alta densidad de comercios que venden éstos en esa zona de la ciudad de Buenos Aires.

Material rodante

Ferrocarriles Argentinos debe crear una tabla (roster) de locomotoras y de material traccionado, separados por trocha, a los efectos de redistribuir los mismos equitativamente y según qué necesidades de carga existan. Como se dijo anteriormente, existen numerosos ramales, hoy abandonados, que poseen un enorme potencial de explotación; tal es el caso de los tres ramales del Ferrocarril Mitre que confluyen en la estación Vagues (ramales GM-7, GM-8 y GM-18).

La tabla debe crearse teniendo en cuenta la necesidad documental para un servicio eficiente: peso por eje en orden de marcha, potencia máxima, sistema de acople, consumo promedio de combustible, autonomía, capacidad para circular en túneles (algunas locomotoras no están preparadas para ello), y otros datos de índole mecánica que permitan asegurar que un servicio de cargas se efectue de la forma más eficiente posible.

También debería contemplarse, y esto lo agrego como idea propia, la posibilidad de reacondicionar coches motor viejos (FIAT 7131, por ejemplo) para trabajar en servicios de carga de baja demanda, en ramales que, por su construcción, no admitan altas cargas por eje.

Esto permitiría recuperar las cargas en ramales que actualmente no admiten el ingreso de locomotoras pesadas, al mismo tiempo que se incrementa el parque tractivo y la eficiencia en la operación al destinar unidades pequeñas que luego intercambiarían cargas en playas destinadas al efecto.

En otro sentido sería deseable reciclar los viejos vagones que han quedado diseminados a lo largo y ancho de la red ferroviaria. Las fotos 5, 6 y 7 muestran vagones cubiertos de cuatro ejes abandonados por NCA en la playa de cargas (también abandonada) de estación Vagues (Ferrocarril Mitre). Existen, por otro lado, locomotoras que podrían restaurarse aprovechando los adelantos tecnológicos en motores exotérmicos propuestos y puestos en práctica por el ingeniero Livio Dante Porta; la foto 11 muestra una locomotora a vapor abandonada en la playa de cargas de Empalme Lobos; la misma no ha sido totalmente vandalizada, y lo robado o dañado corresponde a elementos que de todos modos deberían cambiarse si la locomotora se modifica para utilizar el sistema Lempor o gas de gasógena; y muchas otras locomotoras de este tipo pueden ser recuperadas con el objetivo de servir de pilotas de maniobras en playas alejadas de centros urbanos, utilizando biomasa como combustible (que también puede alimentar biodigestores conectados a generadores eléctricos) y agua de la napa freática más conveniente. Son sólo ideas, pero es factible realizarlo, y de paso, daríamos empleo a técnicos calificados en calderas, reflotaríamos el trabajo de Livio Dante Porta y contribuiríamos a incrementar las economías regionales, los pequeños productores y a su vez ayudaríamos a reducir desechos agrícolas sin contaminar el medio ambiente.

Nuevos proyectos

Existe la posibilidad de construir nuevos ramales ferroviarios, más que nada destinados a empalmar ramales viejos que al día de hoy permanecen inconexos. Tal es el caso, por ejemplo, de los ramales F21 y C25 del Ferrocarril Belgrano, que, como se explicó antes, permitiría conectar las ciudades de Resistencia y Formosa mediante un empalme de trocha angosta necesario para completar el circuito Salta – Formosa – Chaco.

Otros proyectos potables podrían ser la racionalización de algunos ramales con el fin de eliminar redundancias innecesarias. En este caso el mejor ejemplo se da entre los ferrocarriles San Martín y Urquiza, entre Rubén Darío y Pilar; en Rubén Darío podría construirse un empalme con las vías del Ferrocarril San Martín y, previa adición de un riel adicional para “bitrochar” dicho ferrocarril, unir dos servicios que sólo están separados por menos de un kilómetro de distancia en su punto más alejado. Esto traería la ventaja de unificar estaciones en gran parte del recorrido de ambos servicios, permitiendo, si en un futuro cercano se implementan servicios rápidos desde Federico Lacroze a Zárate, que los pasajeros desde Retiro y Lacroze puedan optar por más destinos, eligiendo como punto de trasbordo la estación San Miguel. También podría continuarse la bitrocha hacia Retiro y el Puerto de Buenos Aires, lo cual le daría acceso directo al Ferrocarril Urquiza sobre este puerto, eliminando entonces la necesidad del trasbordo de cargas en Martín Coronado.

Fotografías e imágenes

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Foto 2: tren bobinero de Nuevo Central Argentino pasando vacío por la vía descendente de la estación Villa Elisa.

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Foto 3: cabín de señales CTC de Empalme Vagues.

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Foto 4: interior del cabín de señales CTC de Empalme Vagues.

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Foto 5: vagones abandonados por NCA en estación Vagues.

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Foto 6: vista panorámica desde el techo de uno de los vagones de la estación Vagues.

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Foto 7: detalle de un bogie de uno de los vagones abandonados por NCA en la playa de estación Vagues. Nótese la ausencia de placas de fricción Babbitt en el extremo de eje. Todos los bogies de todos estos vagones están en igual situación.

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Foto 8: vagones concesionados a Ferrosur Roca en Empalme Cañuelas.

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Foto 9: locomotora General Electric modelo 4GE 747 de la AGP, en Empalme Norte, puerto de Buenos Aires.

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Foto 10: playa de cargas de estación Once de Septiembre, Ferrocarril Sarmiento. Actualmente en uso para Ferrobaires, quienes, como puede apreciarse, no la mantienen en condiciones.

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Foto 11: locomotora clase 12A abandonada en la playa de estación Empalme Lobos.

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Mapa 1: comparación del shapefile del Instituto Geográfico Nacional con un raster de OpenStreetMap. Nótese la inexactitud del primero en este ejemplo.

Videos

Instalación de vías nuevas en el Ferrocarril Sarmiento. Cortesía de Esperando Vía.

Transporte de contenedores en el Puerto de Buenos Aires. Cortesía de Esperando Vía.

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