Clepes, Roggio y las operetas de La Política Online


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El día de ayer el medio opositor y militante del Grupo Clarín, La Política Online, publicó un artículo donde afirma que por orden de Cristina Fernández de Kirchner las obras de extensión de la línea E del subte hacia Retiro se encuentran detenidas.

Sin embargo eso es una rotunda mentira. Veremos porqué en el desarrollo de esta nota.

Pandrol

Benito Roggio, empresa constructora ligada al macrismo y parte de la concesionaria Metrovías, aduce que por “las trabas a las importaciones” no es posible continuar la obra de tendido de rieles en los túneles ya construidos.

Sin embargo en nuestro país existen alternativas como las que fabrica la empresa Vossloh en La Plata, o bien importadores que a mediados de 2014 no tenían inconvenientes en importar las fijaciones fastclip marca Pandrol (como es el caso de la firma Masider, licitataria de Belgrano Cargas y Logística, ver licitación 03/2014).

Los durmientes de hormigón pretensado no admiten otras fijaciones más que las Pandrol Fastclip, ya que están diseñados sólo para ese modelo en particular.

Pero en otras obras ferroviarias se utilizan estas mismas fijaciones, sin existir problemas de Aduana. ¿Por qué sólo Benito Roggio tiene este problema? Es algo para pensar.

La guerra de los clepes

Cuando se licitó la obra de la extensión de la línea E hacia Retiro aun no se había decidido la recuperación de los ex Talleres de Vía y Obra de Los Hornos, en donde actualmente Vossloh Cogifer fabrica clepes elásticos y aparatos de vía. Se decidió entonces utilizar uno de los sistemas de fijación más reconocidos en el mundo; una evolución del sistema e-clip de la misma empresa, Pandrol.

Sin embargo, la elección de ese sistema de fijación con respecto a otros de la empresa Vossloh es más bien arbitraria, o una decisión tal vez política.

El sistema DFF 21 de Vossloh, por ejemplo, ofrece prestaciones similares, sino superiores, al producto ofrecido por Pandrol, con la ventaja adicional de que es posible adquirirlos en América Latina y no en Estados Unidos, con la consiguiente disminución en los costos. ¿Por qué no se eligió este sistema? Simple: los durmientes de hormigón fabricados en nuestro país están pensados para el sistema de fijación Pandrol, y adaptar los planos y sus memorias de cálculo para otros sistemas requería en su momento de tiempo y dinero extra que no se justificaba entonces.

Es una situación que se da frecuentemente en muchas empresas ferroviarias a nivel global; la elección entre uno u otro sistema es una decisión cuya directriz, en casi todos los casos, es la necesidad de iniciar las obras lo antes posible y tomando el caso más seguro, esto es, el sistema de fijación más utilizado en otros casos.

Nacion y Ciudad

La otra opereta de La Política Online en esa misma nota es que Nación se atrasó con los pagos de las obras civiles (túneles y estaciones). Sin embargo en el copete sólo se menciona a Cristina Fernández de Kirchner como quien “frenó” la obra, y que la obra “está parada”, tal como se aprecia en la siguiente cita textual (ver también la captura de pantalla que ilustra este artículo).

Recalde recorrió con Randazzo una obra que Cristina tiene frenada hace 7 años
Tras mostrarse con Scioli, el titular de Aerolíneas se sacó una foto con su rival en una estación sin terminar de la línea E del subte.
Sin embargo el portal de noticias especializado en el subterráneo de Buenos Aires, En El Subte, informó hace pocos días que dicha obra está completa y que las obras de colocación de rieles se traspasaron a Ciudad junto con el traspaso del subte; además, dicha obra se sincronizará con la renovación de rieles en el resto de la línea, por lo que difícilmente Nación tenga alguna culpabilidad al respecto.
Citemos lo que se afirma en este medio especializado:

De acuerdo con SBASE, las obras civiles y la instalación de las vías finalizarán para el último trimestre de 2015. No obstante, aún no se han licitado las obras de potencia, señalamiento e instalación de escaleras mecánicas.

Piccardo reveló que la empresa estatal porteña está en conversaciones con el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación para decidir los pasos a seguir. En todo caso, estiman que de prosperar las licitaciones, la obra demorará no menos de 30 meses y será habilitada entre 2016 y 2017.

Sencillamente se afirma allí que las obras de colocación de vías estarán finalizadas a fines de este año, y que aun resta la obra de potencia (colocación de catenarias y construcción de subestaciones transformadoras), obra que sí estará finalizada recién entre 2016 y 2017.

Como vemos, las operetas duran poco cuando se analiza objetivamente la información.

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