Planes Quinquenales en el Ferrocarril


Imagen 1: carátula del documento del Ministerio de Economía. El mismo está disponible para su descarga al pie de este artículo o haciendo clic en esta imagen.

Imagen 1: carátula del documento del Ministerio de Economía. El mismo está disponible para su descarga al pie de este artículo o haciendo clic en esta imagen.

En octubre de 2011 la Secretaría de Transporte presentó un proyecto titulado “Bases para el Plan Quinquenal de Transporte Argentino, 2012 – 2016”. Pocos meses después ocurrió el primero de una serie de atentados terroristas que hasta el día de hoy continuan produciéndose en forma esporádica.

Veremos cuáles son sus principios vectores, hasta qué punto se cumplieron sus metas y cuáles fueron las modificaciones que debió sufrir debido a las presiones corporativas.

Resumen de proyectos y actividades

Conviene citar textualmente el contenido de las bases para la formulación del debate sobre los puntos principales.

Para la formulación del Plan se plantea abrir un debate, a partir de la generación de ámbitos de diálogo entre los actores fundamentales del sector. Hoy existe un claro y extenso listado de proyectos y actividades que necesitan ser reclasificados y priorizados, para lo cual resulta indispensable la concertación entre los diferentes actores del sistema que aseguren la continuidad de los proyectos, y apoyen su realización, a saber:

  • Las distintas áreas con incumbencia en el transporte de los gobiernos provinciales y municipales, que se nuclearán en el Consejo Federal del Transporte a constituir, asegurando un marco de intercambio de alta calidad institucional.

  • Desde el Sector del Trabajo, se invita, en el marco de la CATT, a los sindicatos de cada rama y subrama de actividad, a fin de concentrar las inquietudes de los trabajadores.

  • Desde el Sector Empresario, agrupando a los prestadores de servicios del transporte junto con el sector industrial y de servicios, se busca alcanzar una visión integral del transporte argentino. En este sentido se sugiere la creación de una instancia que permita concentrar las propuestas sectoriales tal como una Federación de Cámaras.

  • Desde el Sector Académico y Técnico, vinculando a las universidades y demás instituciones con injerencia en las problemáticas asociadas al sector transporte.

  • Desde el ámbito de la sociedad civil, invitando a participar a las organizaciones sociales y usuarios.

Objetivos

En el inciso 3 el documento habla de la misión de este plan quinquenal, que son los siguientes:

  • fortalecer la red para el transporte de cargas, especialmente productos agropecuarios, sin descuidar el sector minero, siderúrgico y la manufactura
  • mejorar los sistemas metropolitanos en todas las ciudades importantes del país
  • mejorar la interacción e interconexión con otros medios de transporte: automotor, fluvial, naval, aéreo.
  • renovar la flota de material rodante, para asegurar la calidad y el confort de los pasajeros.

Nivel de cumplimiento

Veremos, según cada uno de los cinco ejes fundamentales del plan, el grado de cumplimiento a la fecha.

Desarrollo productivo

El sistema de transporte debe generar nuevas oportunidades para el país, acompañando a las actividades económicas, aportando valor agregado y creando empleo de buena calidad a partir de la producción de equipos, bienes, e infraestructura de industria nacional.

Desde la elaboración de este documento se avanzó enormemente en la recuperación de ramales y material tractivo y rodante. El principal beneficiario ha sido el Ferrocarril Belgrano en el NOA y NEA, aunque también hemos recuperado, para la empresa estatal, la red del Ferrocarril San Martín y el Ferrocarril Urquiza, que hasta el momento estaba en manos de una concesionaria cuestionada (ALL). La recuperación del ingreso ferroviario al Mercado Central también merece una importante mención, ya que resignifica tres ramales ferroviarios que desde el menemato habían perdido gran parte de su importancia: el S-1 del Ferrocarril Sarmiento (entre Haedo y Mármol), el SM-3 del Ferrocarril San Martín (conecta Caseros con Haedo) y los ramales G y M del Ferrocarril Belgrano. Indirectamente también se beneficiarán otros ramales de distintos ferrocarriles, debido a que en Haedo existe un nodo que conecta los ferrocarriles San Martín, Sarmiento y Roca.

Como mencioné, el Ferrocarril Belgrano es el que más obras recibe, debido a su presencia en muchas provincias en las regiones pampeana, cuyana, el NEA y el NOA. Citemos lo que ADIFSE publica en su propia página.

El Programa de Recuperación del Ferrocarril General Belgrano tiene por objeto generar un cambio fundamental en el transporte de la región, planteando la renovación total de la infraestructura, llevándolo a niveles de estándar mundial.

El proyecto se localiza principalmente, en el “Corredor T”, cuya traza une las localidades de Embarcación (Salta), Avía Terai (Chaco) y Barranqueras (Chaco) con los puertos de Rosario. El Proyecto está dividido en etapas. La Etapa 1 consta de 8 obras, de las cuales 5 están actualmente en ejecución y están siendo financiadas enteramente por el Tesoro Nacional. La segunda fase está compuesta por 7 obras, parcialmente financiadas por la CAF (Corporación Andina de Fomento). Estas obras, generarán más de 700 puestos de trabajo.

Este Programa fue diseñado para solucionar los principales problemas del Ferrocarril Belgrano con gran influencia en el Norte Grande, mejorando la calidad del transporte, sus costos, su seguridad y a la vez ayudando al medio ambiente, dado que los problemas de infraestructura han generado elevadas demoras en el transporte de mercancías, bajos niveles de carga transportada, bajas velocidades y reiterados descarrilamientos.

Todo esto dentro del marco de la oportunidad histórica a la que hoy nos enfrentamos de relanzar la Industria Ferroviaria Nacional, que hoy vuelve a emerger fuertemente como Política de Estado.

 Agreguemos a esto la propuesta de reactivar el ramal C-25 (Embarcación a Formosa), la reactivación efectiva de parte del ramal C, entre Perico y Palpalá, y las propuestas de reactivación completa del ramal C-15 (Perico – Salar de Pocitos).

El siguiente mapa muestra el ejemplo de la recuperación del segmento comprendido entre Perico y Palpalá.

La deuda principal está en las provincias de Santa Fe y Buenos Aires, donde varios de los ramales con prefijo A, en la primera, fueron cortados por las autoridades provinciales para abrir calles. En Buenos Aires queda pendiente la resolución sobre los ramales con prefijo G, principalmente el corredor Buenos Aires – Rosario Oeste.

En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires se está trabajando en la recuperación del enlace bitrocha del puerto, obra indispensable para reconectar los ramales G y M del Ferrocarril Belgrano (conocidos como “Belgrano Sur”) a la línea CC del mismo (Belgrano Norte).

Con respecto al Ferrocarril Urquiza el panorama es alentador: se ha corrido recientemente un coche motor entre Pilar y Garupá como prueba y al mismo tiempo, como traslado para el nuevo servicio internacional entre Posadas y Encarnación. En este sentido es de notar que el ferrocarril de cargas sigue corriendo en la línea troncal, que son los ramales U (A), U (B) y U (C). Falta aun reactivar algunos de los ramales secundarios, principalmente el U-1, entre Fátima y Rojas (importante por su zona de influencia en la región agrícola del oeste bonaerense), el U-34 (entre Monte Caseros y Corrientes), entre otros.

Modernización del transporte, transferencia e innovación tecnológica

La compra de material tractivo y traccionado se ha tratado anteriormente en este blog. cabe mencionar que además de la compra de locomotoras, coches y coches motor eléctricos de origen chino se ha invertido fuertemente en el desarrollo de industrias ferroviarias locales; tenemos las empresas Materfer, Emepa, Fabricaciones Militares y Tecnoporte como principales proveedoras nacionales de material rodante.

Además de la producción propia de material rodante tenemos industria local para los elementos de infraestructura de vía, excluyendo la laminación de rieles; fabricamos durmientes, tanto de madera como de hormigón. Tenemos proveedores de balasto (principalmente grados A1 y A2). Empresas como Autotrol se encargan de proveer soluciones sencillas de señalización y circuitos de vía (barreras, semáforos, gabinetes electromecánicos, circuitos tipo C, contadores de ejes, etcétera).

El Instituto Nacional de Tecnología Industrial posee un Laboratorio de Transporte Ferroviario, abocado a la investigación y el desarrollo de tecnologías ferroviarias. También contamos con el Instituto Argentino del Transporte, órgano multipartito compuesto de organismos de Ciencia y Tecnología, con el mismo fin aunque de mayor alcance.

La principal deuda corre con la fabricación propia de rieles, si bien no es culpa del gobierno nacional. En la década del 90, cuando se liquidó la empresa mixta SOMISA, su tren de laminación de rieles (tren en el sentido mecánico, no se trata de un tren en el sentido ferroviario) fue vendido como chatarra y llevado a Brasil. Reconstruir un tren de laminación de estas características requiere una muy importante inversión, que lamentablemente Techint no desea realizar.

Otra deuda consiste en la fabricación local de motores de ciclo Diesel. Para ello es necesario contar con una materia prima, la chapa gruesa, que aun no está disponible para su fabricación nacional. Es por ello que los fabricantes nacionales de locomotoras y coches motor deban importar motores desde Italia o China.

Fortalecimiento institucional del sector transporte

El Estado cuenta con cuatro órganos orientados al fortalecimiento de las políticas de transporte ferroviario: la propia Ferrocarriles Argentinos, el Instituto Argentino de Transporte, el Laboratorio de Transporte Ferroviario y Fabricaciones Militares.

La mejor manera de fortalecer las políticas de transporte ferroviario consiste en invertir partidas presupuestarias en investigación, desarrollo y producción. Pero además es necesario aplicar una fuerte política de reactivación, aun cuando eso necesariamente toca intereses creados, tanto de sindicatos como de cámaras empresariales, principalmente las de Transporte Automotor y Camioneros. Se debe privilegiar el interés público sobre el sectorial, aunque ello implique fortísimas presiones sobre el Poder Legislativo. En este sentido el gobierno nacional ha hecho un trabajo impecable estos últimos años.

Gestión de recursos económicos y financieros

Aquí es necesario llamar la atención sobre una obra que a juicio de muchos ingenieros ha resultado ser un fiasco: el soterramiento de la sección local del Ferrocarril Sarmiento. Es una obra poco menos que inviable, carísima y que atrofia de muerte ese ferrocarril, al limitarlo a correr con vía doble en la sección que más tráfico recibe, tanto del interior como del Puerto de Buenos Aires; sin hablar del problema de conectividad en los nodos Once, Haedo y Merlo.

Fuera de eso, se ha realizado un trabajo enorme y positivo en los últimos créditos para la renovación de material rodante e infraestructura de vías. La Plata pronto recibirá trenes electrificados, una vieja deuda que viene de principios de los años 80. Se están recuperando líneas con vías mejoradas y material rodante nuevo.

Lo mejor de todo es que el crédito se obtuvo con un país ajeno a Estados Unidos, ese promotor de fondos buitre. Existe un riesgo casi nulo de ver truncas las obras producto de la voracidad de los fondos de inversión como NML.

Además, contamos con material rodante sin cláusulas abusivas, como las que tristemente recayeron en los coches TALGO adquiridos en Europa, por ejemplo.

Integración territorial y modal

Nuestra red ferroviaria es macroscópicamente una estrella cuyo vértice central se ubica en la Capital Federal. De ella nacen las principales seis líneas ferroviarias: Belgrano, Mitre, Roca, San Martín, Sarmiento y Urquiza. Pocos ramales de estos ferrocarriles conectan provincias sin pasar por la Ciudad de Buenos Aires en algún punto.

El ferrocarril que más provincias conecta es el Belgrano, de trocha métrica; discurre desde Buenos Aires hacia el norte, con conexiones internacionales a Chile y Bolivia (conexiones abandonadas o que requieren obras para ponerse en funcionamiento otra vez). El otro ferrocarril es el Roca, que influye en gran parte de la provincia de Buenos Aires y la Patagonia; combinado con los otros tres ferrocarriles de trocha ancha, forma una vasta red de alcance casi nacional. El Ferrocarril Urquiza, el único con trocha estándar, influye en la Región Mesopotámica, con conexiones internacionales a Brasil, Uruguay y Paraguay.

El ferrocarril es un medio de transporte que trabaja en forma intermodal naturalmente con los medios fluviales, navales y de transporte automotor. Tenemos puertos a los que llega el ferrocarril, tenemos un Mercado Central en la localidad de La Matanza, donde el ferrocarril, gracias a la gestión de Florencio Randazzo, ha ingresado nuevamente después de décadas. Y tenemos desde siempre playas de carga intermodales donde se intercambian cargas con el transporte automotor.

Lo que aun no poseemos es un centro de transbordo de cargas con el transporte aéreo. Existe la factibilidad de crear uno en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional de Ezeiza, que incluya un acceso bitrocha ancha-métrica aprovechando la traza abandonada del ramal G3 del Ferrocarril Belgrano. Un intercambio así permitiría reducir los costos de fletes para los exportadores, y, porqué no, para los importadores; mayormente de productos electrónicos y otros cuyo peso ligero permita su traslado en aviones.

Enlaces

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