Autocríticas


Foto 1: vista actual de los ex talleres de Vía y Obra de Los Hornos, La Plata.

Foto 1: vista actual de los ex talleres de Vía y Obra de Los Hornos, La Plata.

Tras doce años de gobierno muchos han sido los logros en materia ferroviaria. Hemos adquirido material rodante nuevo, tanto a China como a los fabricantes nacionales. Hemos recuperado ramales enteros para beneficio de todos los argentinos. Pero no todo han sido buenas noticias; hubo errores que es necesario poner sobre la mesa para que no vuelvan a ocurrir ahora que el principal impulsor de estos logros ha quedado relegado al olvido.

Los trenes olvidados

El Gran Capitán

Foto 2: desvío de cruce en estación General Sarmiento.

Foto 2: desvío de cruce en estación General Sarmiento.

En 2003, aun en plena crisis social y económica, Néstor Kirchner comenzó la saga de recuperaciones de servicios de larga distancia con el Gran Capitán, entre Federico Lacroze y Posadas, del Ferrocarril Urquiza. Si bien fue una concesión de carácter provisorio otorgada por la Provincia de Corrientes, la recuperación fue patrocinada y acompañada desde el gobierno nacional. La emoción de los habitantes de los distintos pueblos de Buenos Aires y la Mesopotamia fue tal que el evento fue largamente recordado por las lágrimas y las banderas argentinas que recibían en cada estación al primer tren que corrió entre Buenos Aires y Misiones.

El servicio corría dos veces por semana, pero contaba con una habilitación provisoria, y no tardó en resentirse la frecuencia y la duración del viaje. La concesión de las vías estaba otorgada a la brasileña ALL, y prácticamente no existía mantenimiento en la infraestructura entre Rubén Darío y Posadas. Era cotidiano entre sus pasajeros ver vagones, muchos de ellos cubiertos graneros, descarrilados al costado de las vías de corrida y abandonados a los elementos, muchas veces incluso con su carga aun intacta.

Foto n: estación Federico Lacroze.

Foto 3: estación Federico Lacroze.

Foto n: estación Federico Lacroze; coches del desaparecido tren Gran Capitán.

Foto 4: estación Federico Lacroze; coches del desaparecido tren Gran Capitán.

En diciembre de 2011, poco después de que algunos medios del Grupo Clarín mostraran cómo se viajaba en este tren, la Secretaría de Transporte rescindió el contrato con Trenes Especiales Argentinos y se la otorgó a Trenes de Buenos Aires, la empresa que meses después protagonizaría uno de los peores accidentes ferroviarios de la historia argentina.

Poco duró el servicio en manos de TBA. A pocas semanas de la tragedia de Once se le rescindió el contrato a esta empresa en la línea Sarmiento, y fue obligada a retirarse de la operación en las otras líneas en donde operaba en unión transitoria. Días después, el servicio en el Ferrocarril Urquiza quedaba suspendido definitivamente.

El tren de los Pueblos Libres

Foto 3: estación Pilar FCGU, sin los coches motor Wadloper que aseguraban este efímero servicio.

Foto 5: estación Pilar FCGU, sin los coches motor Wadloper que aseguraban este efímero servicio.

Cuando el servicio de TEA agonizaba, TBA entró en escena con un servicio internacional a Uruguay llamado Tren de los Pueblos Libres. Al principio llegaba hasta Paso de los Toros, pero luego fue acortado a Paysandú, y finalmente hasta Salto. Corrió la misma suerte que el nuevo servicio entre Federico Lacroze y Garupá (acortamiento desde Posadas): en mayo de 2012 quedaron cancelados todos los servicios.

Los trenes escondidos

Ferrocarril Belgrano, ramal M

Foto 4: estación Marinos del Crucero General Belgrano, actual punta de rieles del ramal M del Ferrocarril General Manuel Belgrano.

Foto 6: estación Marinos del Crucero General Belgrano, actual punta de rieles del ramal M del Ferrocarril General Manuel Belgrano.

Foto 5: puente con faltantes sobre el Ferrocarril Sarmiento, ramal M del Ferrocarril General Manuel Belgrano.

Foto 7: puente con faltantes sobre el Ferrocarril Sarmiento, ramal M del Ferrocarril General Manuel Belgrano.

De todos los servicios metropolitanos de Buenos Aires, es el más castigado. Su recorrido original era entre la estación Puente Alsina y Libertad, con trenes generales que continuaban hasta Carhue -servicio clausurado por la dictadura militar en 1977-. Actualmente corren servicios entre Puente Alsina y Aldo Bonzi, más otros trenes entre Buenos Aires y Marinos del Crucero General Belgrano, completando los pocos kilómetros que lograron salvarse de las dictaduras y el Plan Larkin.

La gestión de Florencio Randazzo impulsó una renovación total del material rodante y la infraestructura, aunque esas inversiones aun no llegaron a este servicio. Posee una frecuencia muy pobre, con escasos seis trenes por día, cuando no se cancela alguno por falta de presencia policial, indispensable debido a que atraviesa una de las zonas más conflictivas del conurbano bonaerense.

Tuvo diversos cortes de vía en las inmediaciones de la feria Punta Mogotes (La Salada) y muchas veces el tren debe detenerse sobre el río para evitar arrollar a las personas que cruzan por el puente ferroviario para acceder a dicha feria. Fue la empresa Metropolitano la que más daño le causó al servicio en las últimas dos décadas: quitó material rodante y hasta intentó correr el servicio con sólo un coche motor construido en Materfer.

Foto n: así se invierte locomotora en Puente Alsina. Fotografía de MarkT.

Foto 8: así se invierte locomotora en Puente Alsina. Fotografía de MarkT.

La operación no es fácil: entre Puente Alsina y Aldo Bonzi se corre en vía sencilla, con numerosos basurales a los costados de la vía, y con los pocos desvíos de cruce que existían levantados o clausurados. Circula por zonas muy inseguras, en donde son frecuentes los piedrazos o los asaltos a bordo. Y ya en su terminal, Puente Alsina, la situación social muestra a las claras que existe cierta hostilidad hacia este tren; el asentamiento crece año tras año, ocupando primero parte del depósito donde ahora está Tenaris, luego la zona de la cola de maniobras de la estación, y además parte del Intercambio Midland, entre Puente Alsina y Avellaneda del ramal P1 del mismo ferrocarril.

Recordemos que el último servicio de cargas que pasó por allí fue un servicio de transporte de caños desde la planta de SIAT (luego Tenaris) hacia Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), en enero de 1996. Desde ese entonces, jamás volvió a circular ningún servicio especial.

Ferrocarril Mitre, ramal GM-18

Foto 8: estación Matheu, Ferrocarril Mitre.

Foto 9: estación Matheu, Ferrocarril Mitre.

Hace pocos meses comenzaron a llegar los flamantes coches motor Diesel de Materfer para mejorar el servicio paupérrimo que brindaba TBA. También hubo un notable mejoramiento de vías, con recambio de durmientes y reposición de algunos desvíos de cruce. Pero aun sigue siendo uno de los servicios más empobrecidos del AMBA.

Por aquí pasaban los trenes hacia Pergamino, Venado Tuerto y Río Cuarto. Luego, sólo a Pergamino, y finalmente sólo a Capilla del Señor. Hubo una semana que por una colisión de un camión con un puente ferroviario, el servicio se canceló mientras se reposicionaba el puente para evitar accidentes; este breve lapso lo aprovecharon el Grupo Clarín y Rubén Sobrero para agitar el fantasma de los cierres de ramales, algo que difícilmente ocurrió después de 2003, y menos con Florencio Randazzo a cargo de Transporte.

Los problemas más importantes en esta sección del ramal GM-18 son la falta de limpieza en los baños de las estaciones (cuando están habilitados), la escasa frecuencia de los servicios, y la imposibilidad de llevar bicicletas en los coches motor livianos (conocidos como Pitufos por los pasajeros). Afortunadamente esto último está cambiando para bien, ya que no sólo hay ciclistas que viajan; también hay jóvenes que ofrecen flores y plantas como medio de subsistencia, y necesitan cargar los cajones con las macetas en los furgones.

Ferrobaires

Si bien no es responsabilidad del gobierno nacional, la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial bien podría haber visto rescindida su concesión a favor de reimplementar servicios con SOFSE como operadora y ADIFSE como administradora de la infraestructura.

Para quien alguna vez viajó con Ferrobaires es comprendida inmediatamente la mala fama de la empresa ferroviaria bonaerense: coches con escasa higiene e iluminación, calefacción inexistente, muchas veces sin cristales en las ventanillas y a veces sin siquiera baños habilitados en los coches, hacen de un viaje una pesadilla. Los servicios más sufridos por los usuarios han sido los que llegan a Junín, a Bahía Blanca y a Bolívar, aunque este último ha sido recortado hasta 25 de Mayo en una disfrazada reinauguración por parte de Daniel Scioli.

Jaime y Schiavi

Aclaremos desde el principio que tanto los choques de Palermo como los de Once, el de Castelar, el de Flores y el de Temperley no fueron producto de falta de inversión o mantenimiento sino en algunos casos fallas humanas agravadas por negligencia y en otros directamente atentados. Dicho esto, vale decir que las gestiones de Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi han sido perniciosas no sólo para nuestros ferrocarriles sino también para el mismo gobierno nacional, que pagó un costo altísimo por la falta de preparación técnica de sus cuadros políticos y técnicos (a lo que hay que sumarle la injerencia negativa de los sindicalistas que deseaban tomar el control operativo, lo que afortunadamente quedó descartado con la llegada de Florencio Randazzo).

La compra de material rodante a España y Portugal ha sido, con toda seguridad, la maniobra más cuestionada por la oposición al gobierno nacional. Como vimos en un artículo anterior esto es una verdad a medias; la compra, si bien es cuestionable, no ha sido todo lo mala que la oposición quiere hacernos creer. Parte de ese material rodante y tractivo circula hoy en día, parte ha quedado en depósitos a la espera de que sean requeridos para servicios de menor demanda, y parte, lamentablemente, jamás llegó a rodar porque llegaron en pésimo estado. También existió el caso de un incendio intencional, atribuido a La Fraternidad, en la playa de Kilómetro 4, donde quemaron varias unidades CAF 593 que iban a ser destinadas a servicios suburbanos. El porqué de este siniestro es largo de explicar aquí, pero podría tener origen en que la transmisión de estos coches motor es mecánica, algo que los conductores de La Fraternidad desaprueban o no están en condiciones de conducir apropiadamente.

Juan Pablo Schiavi, por otro lado, protagonizó una gestión gris, donde también tuvo el desafortunado gesto de anunciar, en conferencia de prensa, que la tragedia de Once se debió a la gran cantidad de pasajeros.

Ambos hicieron pagar a la Presidenta un alto costo político al subirla a trenes como el de los Pueblos Libres y a un anunciado y jamás concretado servicio diferencial a Nordelta, que luego derivó en tren diferencial del Ferrocarril Sarmiento, hasta que finalmente quedó en el olvido. Ambos retrasaron una década la verdadera política ferroviaria nacional y popular, que hubo de implementarse con una urgencia que no permitió crear un plan quinquenal más avanzado, que contemplara, por poner un ejemplo, los ramales GM-7 y GM-8 del Ferrocarril Mitre y el ramal G del Ferrocarril General Manuel Belgrano.

Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento

Otra importante problema derivado de las mediocres políticas ferroviarias previas a 2012 es el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Personalmente, cuando tuve oportunidad de analizar los aspectos técnicos del anteproyecto, comprendí que se trataba de una obra faraónica destinada al fracaso.

En primer lugar no se tuvieron en cuenta, al menos no en forma seria, los nodos de enlace de Haedo y Merlo. Se proyectó un túnel de vía doble que no dejaba lugar para los trenes generales (con tracción Diesel, que difícilmente pueden circular en un túnel destinado a pasajeros). Y además, no quedaba claro qué pasaría con los pasos bajo nivel ya existentes, ni cómo se manejaría el caudal diario de pasajeros, que apenas se puede mantener en la actualidad, con las obras de mantenimiento y renovación.

La sección local del Ferrocarril Sarmiento consta de vía cuádruple entre la denominada “sección 0” o parrilla de Once de Septiembre, y la estación Caballito; desde ahí y hasta Villa Luro la sección es doble; luego, hasta Ramos Mejía, vuelve a ser cuádruple, y desde ésta y hasta Castelar, es de vía doble. A partir de allí y hasta Moreno, es nuevamente sección cuádruple. A pocos metros de la estación Once de Septiembre empalman con la principal dos túneles: uno de pasajeros y de vía doble, que proviene de la estación Plaza Miserere, y otro, de carga y de vía sencilla, que proviene del Puerto de Buenos Aires. En la estación Haedo tenemos un doble empalme: del Ferrocarril San Martín y del Ferrocarril Roca, que además cruza la vía cuádruple a nivel. Entre Villa Luro y Liniers tenemos un importante taller y depósito, lo mismo en Haedo y Castelar. Luego tenemos el empalme de Merlo, donde se divide la línea hacia Empalme Lobos.

Además de los servicios eléctricos urbanos, por esta sección local circulan trenes generales de pasajeros, operados por Ferrobaires y SOFSE, trenes de media distancia hacia Lobos, Luján y Mercedes, ocasionales trenes de carga desde y hacia el puerto (aunque con la clausura de facto del ramal GM-7 del Ferrocarril Mitre, entre Vagues y Luján, son muy esporádicos los operativos), y trenes llamados departamentales, y de obra.

Reducir a vía doble en túnel una sección local que en su mayor parte corre en vía cuádruple es un despropósito absoluto, más cuando la línea posee dos importantes talleres a nivel y un nudo como Haedo, en donde no está claro cómo quedaría el cruce a nivel ni los empalmes hacia ambos lados. No podrían existir trenes rápidos y menos trenes generales Diesel, y cualquier accidente produciría una caida estrepitosa de las frecuencias, con lo que la ya complicada operatoria cotidiana se convertiría en una pesadilla tanto para los pasajeros como para los trabajadores ferroviarios.

Por fortuna esta obra ha quedado suspendida, tal vez definitivamente, y es hora de pensar en alternativas más propicias, menos costosas y más beneficiosas a corto, mediano y largo plazo. El Ferrocarril no es un subterráneo, ni se lo debe pensar como tal; es un servicio complejo, y toda obra de importancia debe pensarse teniendo en cuenta su potencial más que su situación actual, que a fin de cuentas, es sólo coyuntural si se trata de un gobierno verdaderamente nacional y popular.

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2 pensamientos en “Autocríticas

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