Extensión de horarios en el subte


Foto 1: túnel de la línea H.

Foto 1: túnel de la línea H.

Para decidir si es posible o no extender el horario de funcionamiento del subte, abierto al público, es necesario desglosar el problema del mantenimiento de la red en sus tres aspectos fundamentales: operatividad, economía y seguridad.

Operatividad

Esta subsección abarca los aspectos técnicos y logísticos. Debemos a su vez desglosar en tres cuestiones inherentes a la operatividad: capacidad de estacionamiento de los trenes, conectividad de la red y disponibilidad de cuadrillas de Vía y Obra y trenes de obra (de ser necesarios), junto a las máquinas necesarias.

Capacidad de estacionamiento y conectividad de la red

Para poder realizar correctamente el mantenimiento (preventivo o correctivo) de la red es necesario en primer lugar estacionar los trenes en una o dos cocheras por línea; donde ello no es posible, debe ser imperativo estacionarlas en cocheras agrupando el material rodante por sus características en común, manteniendo un determinado orden de ingreso y egreso (sistema similar al “LIFO” utilizado en sistemas de computación, donde el último en entrar es el primero en salir).

Antes de entrar en detalles sobre cada línea es necesario conocer cuáles de ellas están interconectadas y permiten el libre tránsito entre sí. La línea A actualmente posee conexión con la línea D, que a su vez conecta con la C y la E; estas cuatro líneas a su vez comparten gálibo (de obra y de tren rodante), por lo cual el único inconveniente de utilizar cocheras comunes es la cartelería dirigida al público (los mapas de estaciones ubicados arriba de los accesos a los coches, y los sistemas de anuncio de estaciones, que están basados en códigos de barras leidos por laser).

Las líneas B y H están aisladas; en el primer caso por tener un gálibo mayor al del resto de las líneas, y en el caso de la H, por no tener vinculación física con las otras líneas.

La línea B tiene capacidad de estacionamiento en Rancagua y en el taller y cochera Rosas; también existe la rampa de acceso al Ferrocarril Urquiza (con el que comparte trocha y gálibo) pero actualmente, con el cambio de alimentación a catenaria rígida, ya no es posible utilizarla como estacionamiento.

La línea H tiene cocheras en la cola de maniobras de la estación Corrientes, y entre Caseros y Parque Patricios está el taller Colonia, donde es posible estacionar algunas formaciones más. Está en construcción el taller y cochera de Parque Patricios, aunque aun no está finalizado. Debido a que esta línea posee pocos trenes en circulación y la línea es relativamente nueva, no hay mayores problemas a la hora de realizar el mantenimiento.

Analicemos ahora las conexiones entre el resto de las líneas. La A posee una conexión en Plaza de Mayo con la cola de maniobras de la línea D, con la cual ahora comparte también la misma alimentación eléctrica. Al mismo tiempo, en Primera Junta, posee una rampa de acceso a superficie que conecta con el Taller Polvorín. En Plaza Miserere existe una vinculación física con el Ferrocarril Sarmiento, aunque es necesario aclarar que la trocha de éste es ancha (la del subte es estándar), por lo cual sólo es posible transportar el material rodante subterráneo en vagones chatos previa transferencia al final de la cola de maniobras del túnel de ese ferrocarril.

En la línea C existe una conexión con la línea D entre las estaciones Diagonal Norte y Avenida de Mayo, y en Plaza Constitución se conecta con la línea E a través de un túnel que llega hasta la ex estación San José, donde desde 1996 existe un taller y cochera. Entre San Martín y Lavalle existe la Cochera y Taller San Martín, donde es posible estacionar algunas formaciones (si se limpiara adecuadamente el lugar). En Constitución además existe un sistema de cocheras adecuado para estacionar las formaciones de esta línea.

Esquema n: túneles bajo el Obelisco.

Esquema 1: túneles bajo el Obelisco.

Esquema 2: plano que muestra la disposición de vías en la estación Constitución de la línea C.

Esquema 2: plano que muestra la disposición de vías en la estación Constitución de la línea C.

La línea D posee cochera en la cola de maniobras de la estación Bolívar (que como vimos tiene conexión con la línea A), en Scalabrini Ortiz tiene un taller que puede albergar dos formaciones, y luego en Manuela Pedraza hay una cochera que alberga la mayor parte de sus trenes.

La línea E, como vimos antes, tiene cochera en Bolívar, con posibilidad de estacionar unos pocos trenes en las vías de la vieja estación San José; también tiene espacio para la detención de trenes más allá de la estación Plaza de los Virreyes.

Foto 2: túnel de la estación Jujuy, línea E.

Foto 2: túnel de la estación Jujuy, línea E.

Disponibilidad de trenes de obra y cuadrilla

De ser necesaria una intervención en la red que requiera algo más que una zorra y una cuadrilla de Vía y Obra, será necesario disponer de los túneles de conexión sin que en ellos haya trenes detenidos. Como vimos en el apartado anterior la mayoría de estos túneles se utilizan para detener formaciones durante la madrugada.

Propuestas para trenes de obra

Una solución eficaz aunque costosa sería construir en cada línea unos “pantalones” antes o después de alguna estación importante para dejar a órdenes trenes de obra, zorras y grúas. De este modo no sería necesario realizar un movimiento importante de trenes o depender de la disponibilidad de cambios de vía tijera en cada estación o sección en donde se estacionan trenes.

Otra solución, aunque sumamente engorrosa, sería tener los trenes estacionados en las estaciones; de ese modo, ante la necesidad de operar un tren de obra, sólo será necesario trasladar algunos pocos trenes hasta lograr que el tren de obra llegue a su destino.

Una solución interesante con un costo relativamente bajo, es instalar cambios en tijera en todas las estaciones, y luego estacionar todos los trenes sólo en una de las dos vías; de este modo, ante la necesidad de una obra, el tren de trabajo podría circular por la vía contraria hasta llegar a destino, y allí sólo sería necesario correr un tren.

Cuadrillas de Vía y Obra

Es necesaria la disponibilidad de cuadrillas de vía y obra en cualquier punto de la red a cualquier hora. Como vimos antes, será necesario que la misma red otorgue movilidad a dichas cuadrillas, teniendo en cuenta que ellos pueden avanzar por los túneles algunos pocos metros a pie.

Una cuadrilla generalmente requiere transportar herramientas manuales y a veces máquinas herramientas (entalladoras de durmientes, etcétera) a la zona de obra. Para ello es necesario contar con una zorra chata que permita transportar cómodamente todos los útiles de trabajo. La misma permite su calce y descalce en pocos segundos, por lo cual la presencia de trenes sobre la vía no es un obstáculo insalvable.

Economía

Esta subsección abarca los aspectos económicos tanto de la extensión del horario al público como del incremento necesario en las horas hombre destinadas al mantenimiento en las horas restantes.

Debemos desglosar a su vez en recursos humanos, recursos materiales, sustentabilidad económica de los ingresos extra y necesidades de extensión de servicio por línea y zona demográfica.

Recursos humanos

Cada tren asignado al horario nocturno necesita de un conductor, un guardatrén, señaleros y personal de seguridad, además de personal de atención al público en las boleterías. Al ser horario nocturno todos ellos cobran horas extras o con un plus.

El proyecto plantea extender el horario llevándolo de la siguiente manera:

  • de lunes a jueves, de 5:30 hs a 01:30 hs del otro día; serían 20 horas corridas.
  • viernes, sábados y vísperas de feriados, de 5:30 hs a 03:00 hs del otro día; 21 horas y media corridas.
  • domingos: de 7:00 hs a 0:00 hs; 17 horas corridas.

Los trabajadores del subte realizan una jornada de seis horas, pero el servicio requiere conductores las 24 horas, ya que aun cuando no hay servicio de pasajeros es necesario realizar movimiento de trenes ya sea para estacionarlos o llevarlos a talleres; de este modo tendríamos cuatro turnos de seis horas, de los cuales uno o más turnos tendrán solapado el servicio de pasajeros y el interno.

Recursos materiales

Al servir en horario extendido deberían plantearse dos alternativas para evitar la sobreutilización del material rodante:

  1. reducción de las frecuencias
  2. flexibilización del material rodante con el fin de compartirlo entre las líneas donde el gálibo y la tensión lo permitan

La primera opción es la más sencilla, pero también es la menos coherente en su aplicación en las distintas líneas, ya que cada una, como vimos antes, puede tener requerimientos de frecuencia distintos. La segunda opción implica en un principio capacitar a todo el personal de conducción y guardatrenes para adaptarse a los distintos modelos de coche motor eléctrico que circulan en el subte, y a adecuar la señalética interna con el fin de no confundir a los pasajeros.

Foto 3: interior de un coche CEE, que actualmente circulan aun por la línea E.

Foto 3: interior de un coche CEE, que actualmente circulan aun por la línea E.

Debemos tener en cuenta que todo el material rodante tiene un cálculo asignado de horas de servicio por día; esto es así con el fin de elaborar las tablas de mantenimiento preventivo que permiten operar en el día a día en forma confiable y predecible. Alterar los esquemas de funcionamiento lleva inevitablemente a modificar estas tablas también, lo cual implica meses o años de estudios; al flexibilizar la asignación de material rodante a cualquier línea que permita su rodadura, podemos crear un nuevo esquema que permita mantener las mismas horas de servicio por día por formación, con lo cual se achican los costos de operación.

Sustentabilidad económica

Extender el servicio al horario nocturno avanzado implica mayor venta de boletos pero también una mayor erogación en recursos humanos y materiales. Este punto merece un análisis mucho más profundo que el que se puede ofrecer aquí; sin embargo es necesario recalcar que la extensión del servicio atiende más a una demanda social de sectores de bajos ingresos que a un mero capricho, por lo que la sustentabilidad económica debe entenderse en términos de asistencia social más que de una mera oferta en términos clásicos de mercado.

Necesidades de extensión HORARIA por línea y zona de influencia

  • Línea A: el tránsito en la zona céntrica sólo se justifica si los trenes circulan en forma ascendente, es decir desde Plaza de Mayo hacia Flores; en el resto de la línea, desde Congreso hacia el oeste, se justifica la extensión horaria sobre todo en estaciones de combinación con el ferrocarril Sarmiento.
  • Línea B: a priori podría existir la sensación de que la sección céntrica no requiere circulación nocturna, pero recordemos que no muy lejos de Leandro N. Alem están la Facultad de Ingeniería, el Luna Park, el Centro Cultural Néstor Kirchner y el nudo de transporte automotor de Correo Central; en el otro extremo de la línea tenemos también zonas de concurrencia de pasajeros en horario nocturno: Villa Urquiza, donde tenemos cerca la sede Drago de la UBA, Chacarita, con su requerimiento de combinación con los ferrocarriles San Martín y Urquiza, y la zona de Agronomía y Balvanera, con especial énfasis en Pueyrredón, que también combina con la línea H.
  • Línea C: esta línea es esencial que permanezca en circulación completa ya que une dos terminales ferroviarias de suma importancia (Retiro y Plaza Constitución) y además es el medio de combinación con el resto de las líneas excepto la H.
  • Línea D: el tránsito en la zona céntrica es escaso, aunque por ser Catedral y Nueve de Julio estaciones importantes de combinación, merece un análisis más detallado; el resto de la línea conecta dos avenidas importantes aunque en las mismas existen pocos ámbitos laborales que vuelquen pasajeros en horario nocturno, a excepción tal vez de la sección norte, entre Scalabrini Ortiz y Olleros; sin embargo, está la Facultad de Medicina, desde donde los estudiantes se dispersan en ambos sentidos.
  • Línea E: mientras dure la obra de extensión hacia Retiro convendría acotar su recorrido nocturno entre las estaciones Independencia y Plaza de los Virreyes, ya que es posible acceder a la misma mediante combinación en la primera mencionada.
  • Línea H: al ser una línea transversal con varios puntos de combinación merece mantener íntegro su recorrido nocturno.
  • Premetro: muchas personas de la zona sur de la ciudad tienen trabajos nocturnos, por lo cual es sumamente necesario que este servicio se extienda en horario nocturno; recordemos además que es un medio de transporte que combina con el Ferrocarril Belgrano y con la línea E, en la cual no hay necesidad de pagar un nuevo boleto.

Seguridad

Para el correcto desempeño del servicio en horario nocturno es necesario contar con presencia policial en todas las estaciones y talleres; esto es un costo operativo más, y requiere la disponibilidad de oficiales de policía por parte de las fuerzas públicas de seguridad, algo que no siempre es posible.

Un caso especial es el del premetro, que al circular por superficie está más expuesto a delitos y siniestros.

Conclusiones

Hace falta un análisis más a fondo sobre todo en cuestiones como la sustentabilidad económica (o la asignación de un subsidio mayor por parte de CABA), y una negociación con la UTA y AGTSyP; pero a priori todo indica que el proyecto es factible y sobre todo necesario.

La ampliación de horarios de servicio en el subterráneo traerá más oferta de transporte a un sector de pasajeros que es el más perjudicado (y que a su vez se trata de estudiantes o de trabajadores en la escala salarial más baja). Al mismo tiempo dará más empleo a los trabajadores tranviarios, y mejorará notablemente la calidad de vida en una ciudad que en estos últimos años no se ha destacado por sus políticas de transporte.

Enlaces externos

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2 pensamientos en “Extensión de horarios en el subte

  1. Cada tanto se agita este tema y creo que parte de una derrota semántica que es proponer una extensión horaria cuando en realidad se trata de restaurar el horario normal del subte que era históricamente hasta la 1:20 y fue acortado hace años por Metrovías con la excusa de obras.
    Más allá de los problemas técnicos que puedan surgir por el agregado de pequeñas extensiones en la red, no es lo mismo exigir la recuperación de algo que existía a plantearlo como algo nuevo.
    Es como si no hubieran restaurado el funcionamiento de la B los fines de semana (después de la obra de reducción de capacidad) y estuviéramos proponiendo extender el horario a los fines de semana.

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  2. Excelente informe, me trajo claridad en un montón de cuestiones que desconocía. Como siempre dicen “no es sólo soplar y hacer botellas”.

    Muchas gracias

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