Acerca de BorisUlianov

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Electrificación: una realidad

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A partir del próximo miércoles los habitantes de la zona sur del Gran Buenos Aires contarán con trenes nuevos, eléctricos, con aire acondicionado, seguros y un tiempo de viaje sustancialmente menor.

La primera etapa de la electrificación del corredor Plaza Constitución – La Plata está finalizada, y sólo quedan pendientes unas últimas pruebas antes de lanzar el servicio al público.

Mientras Cristina Fernández de Kirchner junto al Ministro Florencio Randazzo inauguran la obra, intento recordar cómo fue aquel día cuando con mi padre fui a conocer los servicios a Ezeiza. Eran otros tiempos, yo era un niño de corta edad; era otra Argentina.

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Electrificaciones

Durante los siguientes tres meses no habrá trenes entre La Plata y Plaza Constitución debido a la finalización de las obras de electrificación en ese corredor. Los pasajeros, sin embargo, no quedaron privados de transporte, ya que alrededor de doscientos colectivos los transportarán.

Esta medida despertó críticas que no se hicieron esperar. ¿Es necesario suspender completamente el servicio? Estudiemos el antecedente inmediato, el de 1985. Sigue leyendo

Extensión de horarios en el subte

Foto 1: túnel de la línea H.

Foto 1: túnel de la línea H.

Para decidir si es posible o no extender el horario de funcionamiento del subte, abierto al público, es necesario desglosar el problema del mantenimiento de la red en sus tres aspectos fundamentales: operatividad, economía y seguridad. Sigue leyendo

La Independencia, la Soberanía y el Ferrocarril, parte 1

Foto 1: locomotora invirtiendo marcha en la estación González Catán, del ramal G del Ferrocarril General Manuel Belgrano.

Foto 1: locomotora invirtiendo marcha en la estación González Catán, del ramal G del Ferrocarril General Manuel Belgrano.

La Soberanía de una Nación puede expresarse de múltiples formas; una de ellas es la soberanía económica. Para lograrla es importante ser competitivos a nivel mundial, y, para lograr este propósito, el ferrocarril es indispensable. Fue por ello que distintas expresiones del colonialismo han vertido las más fieras políticas antiferroviarias en nuestro país en el pasado, y, en esta última década, aun persisten expresiones contrarias al interés público de recuperar nuestros caminos de hierro.

Debemos tomar conciencia de lo importante que es el ferrocarril para nuestro porvenir económico y para la defensa de nuestra soberanía. Propongo leer este breve artículo y, en los comentarios, dejar ideas sobre cómo mejorar la eficiencia e incrementar la utilización de nuestra red ferroviaria. De aquellas ideas que destaquen, haremos juntos una segunda parte.

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Lo que falta, parte 1

Foto 1: poste kilométrico en el ramal G del Ferrocarril General Manuel Belgrano.

Foto 1: poste kilométrico en el ramal G del Ferrocarril General Manuel Belgrano.

Desde 2012 han sido muchos los logros en materia ferroviaria: recuperación de ramales abandonados, compra de material rodante nuevo a fabricantes chinos y nacionales, extensión de algunos servicios y electrificaciones postergadas desde la época de Alfonsín. Aun así hay varias deudas, de las cuales analizaremos algunas en este artículo.
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Regreso a Pinamar

Foto 1: estación Divisadero Pinamar. Fotografía de En el Subte.

Foto 1: estación Divisadero Pinamar. Fotografía de En el Subte.

En abril corrió el rumor que estos últimos días se confirmó: la UEPFP volverá a correr servicios a Divisadero Pinamar, desde Plaza Constitución. Sin embargo no todo es color de rosa: tanto los horarios de salida y llegada como el material rodante nos hacen recordar otras puestas en escena electorales que luego fracasaron rotundamente.

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Planes Quinquenales en el Ferrocarril

Imagen 1: carátula del documento del Ministerio de Economía. El mismo está disponible para su descarga al pie de este artículo o haciendo clic en esta imagen.

Imagen 1: carátula del documento del Ministerio de Economía. El mismo está disponible para su descarga al pie de este artículo o haciendo clic en esta imagen.

En octubre de 2011 la Secretaría de Transporte presentó un proyecto titulado “Bases para el Plan Quinquenal de Transporte Argentino, 2012 – 2016”. Pocos meses después ocurrió el primero de una serie de atentados terroristas que hasta el día de hoy continuan produciéndose en forma esporádica.

Veremos cuáles son sus principios vectores, hasta qué punto se cumplieron sus metas y cuáles fueron las modificaciones que debió sufrir debido a las presiones corporativas.

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Obras nocturnas en el Ferrocarril Sarmiento

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Foto 1: ingreso al túnel de cargas del Ferrocarril Sarmiento.

Desde algunos medios y cuentas en distintas redes sociales se intenta fogonear la bronca de los pasajeros del Ferrocarril Sarmiento queriendo hacer creer que la suspensión de los servicios nocturnos en la zona local de ese ferrocarril es una decisión arbitraria y que en realidad no existen obras en ejecución.

Es hora de desmentirlos categóricamente. A continuación veremos qué obras se están realizando.

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Un polo tecnológico ferroviario para La Plata

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Foto 1: vista aérea del ex taller de Vía y Obra de Los Hornos, en La Plata. Captura de Google Earth.

El transporte ferroviario de cargas y pasajeros ha perdido protagonismo en Argentina a partir de la década del 60, con la llegada del desarrollismo, del Plan Larkin, las subsiguientes dictaduras militares de corte neoliberal y las privatizaciones de la década del 90. En ese lapso, las mismas políticas que relegaron el transporte ferroviario, privilegiaron el desarrollo sin criterio del transporte automotor, llevando al escenario actual en donde tenemos pocas autopistas y carriles exclusivos para los camiones, lo que genera accidentes viales diariamente.

Al mismo tiempo, este tratamiento diferencial ha llevado a que el transporte de cargas por ferrocarril sólo represente el 6% del totali, con cargas altamente especializadas en manos de empresas que sólo transportan un determinado producto o un conjunto reducido de ellos, como en el caso de Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca.

Numerosos ramales estratégicos se encuentran en estado de total abandono, siendo que los mismos permitirían, en un escenario de operación integral, transportar diversos productos hacia y desde los principales puertos y centros de carga intermodal del país, como son los puertos de Rosario, Buenos Aires, La Plata y Zárate, el Mercado Central de Buenos Aires, las plantas de Exolgan, Propulsora Siderúrgica, playa Colegiales, Patio Parada, Rosario Oeste, y un largo etcétera. Además, se priva a la red ferroviaria de la posibilidad de recuperar los trenes de carga general y variada, con carga en diversos puntos de la red.

Con respecto al transporte de pasajeros, en la actualidad y a diferencia de la llamada época de oro del ferrocarril, es necesario replantear los servicios para brindar un mayor confort, eliminando plazas anacrónicas como la “clase turista”, estandarizando el actual pullman como la clase más económica e implementando otras que sólo se prestan en pocos servicios, como la bandeja automovilera y el servicio de furgón para grandes bultos. Es necesario determinar cuáles son los actuales requerimientos del turismo y crear ofertas de transporte ferroviario que cubran necesidades que los otros medios de transporte no pueden cubrir, entre los cuales se pueden mencionar el transporte de bicicletas, automóviles, bultos de gran peso, muebles, etcétera.

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Reglamento Interno Técnico Operativo, ¿obsoleto?

rito
Luego del choque en Temperley mucho se habló sobre el reglamento que norma la conducción de los ferrocarriles. Veremos en esta nota en qué consiste el Reglamento Operativo (anteriormente Reglamento Interno Técnico Operativo), cuáles son sus problemas actuales y porqué debería unificarse nuevamente en un remozado RITO.
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